Il y a en effet de quoi se poser des questions sur la stratégie de sortie de crise d'Airbus. Tous les moyens ont visiblement été bons lors du Salon du Bourget pour qu’il se redore l’image à grands coups de contrats, sans forcément arriver à convaincre.

Dans un tel contexte, il est particulièrement difficile de faire une analyse objective du carnet de commandes de l'avionneur européen, de fait virtuellement devant son concurrent Boeing. Avec 425 ventes annoncées, qui devraient normalement être enregistrées, il a maintenant placé fermes 626 appareils. Mais je doute très fortement de l'intégrité des données au vu du mélange de genres pratiqué pendant la semaine aéronautique, servant une politique démagogique au cri de : "Airbus is back !".

Même kidnappé, Le Bourget a certes été encore cette année exceptionnel, mais mérite mieux en ambiance. Je vous en livrerai une synthèse plus détaillée à mon retour de quelques jours à reprendre de la force sur des terres d'oliviers.

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Note 820 publiée en heure GMT depuis Paris, France

Au bout du troisième jour de transactions commerciales, le Salon du Bourget a déjà battu son record de l'année dernière avec 516 commandes fermes nouvelles, selon mes calculs. Pour être complet, il convient de rajouter 293 autres intentions, options et clients anonymes. Il faut dire que les dons d'Airbus pousse le mouvement vers le haut au point de me demander pourquoi l'avionneur européen ne table que sur un peu plus de 600 ventes en 2007 avec un tel retour en grâce ?

Comme lundi, il a donc fallu faire la queue pour signer aujourd'hui publiquement un contrat avec Airbus, qui garde toujours le haut de l'affiche avec pas moins de dix annonces d'achats ou d'intentions cumulant 176 appareils, moins cinq A350 déjà enregistrés pour le loueur CIT Leasing. Aeroflot a confirmé l’acquisition du biréacteur futuriste pour vingt-deux exemplaires assortis de cinq A321 supplémentaires. Des points ont été gagnés en Libye, avec Libyan Arab Airlines et Afriqiyah Airways, prétendants à un total de dix A350, et pas avant 2017 ! Enfin, le benjamin de la gamme de monocouloirs A320, l'A318 est célébré pour avoir obtenu son bon pour le service depuis l'aéroport escarpé de Londres-City.

Boeing s'est contenté de dévoiler la commande groupée déjà comptabilisée du Groupe Air France KLM pour respectivement neuf 777-300ER et sept 737-700, les premiers de la compagnie hollandaise. Bombardier Aéronautique toujours muet, ATR et Embraer ont annoncé plusieurs contrats. Parmi ceux-ci, l’industriel franco-italien a vendu directement et indirectement treize ATR 72 à Jet Airways et Embraer a conclu un accord ferme pour cinq EMB-195, couplé à la préparation de la vente de quarante biréacteurs du même type à un transporteur brésilien opportuniste et fragile. Le loueur Gecas a aussi porté son engagement pour la famille E-Jets à quarante avec la transformation d'options sur trois EMB-190, histoire de servir correctement Aeromexico.

La semaine aéronautique française est également ponctuée par plusieurs sélections de moteurs, à l'image de celle ratifiée par Avianca pour ses A319 et A320 avec CFM International concepteur du réacteur CFM56 et de Rolls-Royce constructeur du Trent 700 pour ses A330. Nul doute que dans un tel contexte la fête ne va s'arrêter de sitôt. Airbus gagnera et demain le Salon du Bourget, où je n'ai toujours pas envie d'aller, s'envolera certainement vers d'autres sommets.

Image ; Airbus
Note 819 publiée en heure GMT depuis Paris, France

La seconde journée du Salon du Bourget aura finalement été trois fois moins productive que celle d'hier, avec 103 nouvelles commandes révélées uniquement par les rivaux du moment, Airbus et Boeing. Ce fut le jour de l'A330 pour le constructeur européen, avec un gain brut exclusif de 43 appareils fermes pour ce modèle. Ils émanent de deux compagnies aériennes asiatiques et d'un loueur confirmant un engagement précédent pour vingt biréacteurs en version cargo.

L'industriel américain a de son côté ratifié avec ILFC un ordre de soixante nouveaux avions, dont cinquante 787, et en a dévoilé trois autres déjà comptabilisés pour la société de location. Boeing a également fait taire les rumeurs d'un retard du Dreamliner, soulignant que le prototype serait présenté le mois prochain, suivi d'un premier vol fin août ou début septembre et une mise en service en mai 2008. Il a aussi fait un point sur le développement du biréacteur efficient en précisant être toujours au stade de l'étude d'une variante allongée -10.

À signaler, l'intérêt croissant d'ATR pour la Chine par l'extension des accords industriels en cours avec Xian Aircraft Company à la fabrication de la partie arrière du fuselage de sa gamme de biturbopropulseurs. La collaboration remonte à 1985 et couvre maintenant la production de 15 à 20% de la structure. Enfin, Sukhoi, qui développe le Superjet100, a rapporté l'arrivée effective de son nouvel actionnaire Finmeccanica, preneur 25% plus une action de son capital.

MàJ - 20/06/07 - 16h00 - Les acheteurs asiatiques des A330 ont donné de plus amples informations sur leurs contrats avec Airbus. D'abord, Thai International, qui malgré la compensation accordée par le constructeur européen pour cause de retard de l'A380, préférera louer les huit avions. Et puis, Tony Fernandes, initiateur d'AirAsia, va mettre 396 passagers dans les A330 de sa future vraie compagnie à bas coûts long-courrier X. Si ma mémoire est bonne, Air Inter, la seule "low-cost" ayant existé à ce jour en France, a exploité le même avion avec 401 sièges.

Image : Boeing
Note 818 publiée en heure GMT depuis Paris, France

Je ne suis pas allé au Bourget, mais juste calculé les points depuis mon fauteuil. Cette première journée du salon est, je pense, historique. Si je compte bien, 311 nouvelles commandes fermes ont été révélées, assorties de trente-huit options et intentions.

Airbus a bien fait de venir avec deux A380 et un A330-200 de Qatar Airways pour attirer le chaland, car il a littéralement trusté l’actualité. Au-delà de la redite de certaines annonces déjà enregistrées, comme celle du loueur Alfaco pour douze A350, il a placé aujourd’hui 269 avions. Lors de la précédente édition de la semaine aéronautique en 2005, il en est avait vendu 280 sur cinq jours. Il rejoint voir double ainsi Boeing qui n'a rapporté comme nouveauté qu'un achat de plus du loueur Gecas pour six 777 cargo. Cependant, le constructeur européen a peut-être perdu un futur client d'A318. L’acquisition de US Airways, selon mon analyse, ne comporte en fait que 62 appareils, moyennant un différentiel de quinze qui correspondrait au nombre de biréacteurs de 100 sièges que la compagnie aérienne américaine recomposée a encore en commande.

Embraer et ATR ne sont pas en reste. L'avionneur brésilien rentre un nouvel opérateur de renom, Japan Airlines, qui par sa filiale J-Air pourrait lui prendra jusqu'à quinze E-Jets, principalement des EMB-190. Il a également confirmé le sort de cette vieille commande de trente biréacteurs passée en lancement par Crossair, puis récupérée par Swiss pour finalement finir chez Lufthansa, toujours en EMB-190, mais aussi la certification de l'EMB-170 pour son exploitation sur des plates-formes pentues comme celle de Londres-City. L'industriel franco-italien a de son côté validé plusieurs autres ventes portant son brut placé de 27 à 53 appareils en 2007. Mais la nouvelle la plus surprenante vient de Bombardier Aéronautique annonçant un renforcement de ses relations avec AVIC I qui conçoit l'ARJ21 une famille d'avions de 90 à 149 places. Le CSeries pourrait donc être chinois ?

Demain, je n'irai pas au Bourget. Je vais juste compter les points depuis mon fauteuil. À demain pour de possibles nouveaux records ! Il y a deux ans, la semaine en entier les avaient établi à 634 commandes et autres intentions, dont 162 en option.

MàJ - 19/06/07 - 09h50 - Airbus et Qatar Airways admettent enfin que les A350 objet du contrat signé hier remplaceront bien à partir de 2013, la flotte d'A330-200 et -300 actuellement en service et en cours de réception. Ils pourraient également plus tard remiser les A340-600 du transporteur qatari.

MàJ - 19/06/07 - 17h20 - Airbus a fait paraître un communiqué indiquant avoir placé 339 appareils, dont 120 en option. Ce chiffre est artificiellement gonflé par des commandes déjà révélées et enregistrées. Plusieurs fois remaniée, celle de US Airways a même visiblement été mise sous forme d'intention qui sera décodable lors d'une prochaine mise à jour du tableau mensuel des ventes du constructeur européen. À ce rythme et de cette manière, il peut en effet apercevoir sa victoire d'ici vendredi. À la clôture de la première journée, et selon mes chiffres bruts, Airbus est passé devant Boeing à vingt-cinq avions près.

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Note 817 publiée en heure GMT depuis Paris, France

Quoi qu'en pense ses concurrents les plus directs ATR et Embraer, Bombardier Aéronautique a réussi à s'accrocher depuis le début de l'année en haut du pavé du segment des avions à hélices de 40 à 70 places et de celui des 70 à 110 sièges à réaction. Contrats en masse, modernisation et recadrage, comportant encore un allongement, sont le nouveau credo du constructeur canadien, en attendant un possible passage en force sur les plates-bandes des grands, avec son CSeries. La stratégie est plus claire, mais reste timide et préfère toujours pousser vers les extrêmes aérodynamiques.

Ainsi, à l'image de la dernière commande de Libyan Arab Airlines annoncée hier pour 108 millions de dollars, l'avionneur a vendu ferme 152 appareils bruts, soit déjà plus que la seule année 2006. La barre est d'emblée placée haute pour ses rivaux avec 61 biturbopropulseurs, principalement des Q400, deux fois et demi de plus que chez ATR, et 91 biréacteurs, CRJ900 et 1000 uniquement, contre à peine plus d'une dizaine pour Embraer. Dans le sillage du lancement du CRJ1000, Bombardier Aéronautique a également donné un coup de "NextGen" à sa famille de jets allongés et recentré son offre exclusivement vers la frange supérieure du marché, laissant ainsi son concurrent brésilien seul sur les modules civils de 50 sièges.

En définitive, les données de Bombardier Aéronautique confirment que la demande se trouve bien sur le haut de chacun des segments. Avec un nombre moindre de commandes, le raisonnement est aussi valable pour ATR, qui n'a placé que le modèle 72 depuis le début de l'année, et idem chez Embraer où à quelques nuances près, l'EMB-190 reste le plus sollicité de sa catégorie. Du haut du pavé, tout semble être réuni pour que l'industriel nord-américain pousse les hélices dans la zone des 90 sièges, voire plus, en proposant enfin le Q500 et du coup plus de temps pour entretenir le suspense autour du CSeries.

Image : Bombardier Aéonautique
Note 816 publiée en heure GMT depuis Paris, France

Quand Philippine Airlines a échangé ses quatre derniers 747-400 commandés, il y a plus de dix ans, par des 777-300ER, l'opérateur philippin a en même temps refermé l'histoire de ce modèle du quadriréacteur en version passagers. Ils restent cependant trente-trois appareils de la variante cargo à construire, presque assez pour tenir jusqu'à l'arrivée en 2009 de la nouvelle génération de l'avion, le 747-8.

En mars dernier, Philippe Airlines avait fait l'acquisition de deux biréacteurs accompagnés d'une intention d'en louer deux auprès de Gecas et deux autres en option transformés en achat ferme cette semaine. Le premier 777-300ER aux couleurs du transporteur asiatique sera remis en 2009 pour être déployés vers les États-Unis, secondant les 747-400 actuellement en service sur son réseau transpacifique.

Très probable millénaire d'ici la fin de l'année, le programme 777 affichait 963 commandes émanant de 52 clients à fin mai 2007. Dix-sept ans après son lancement, il répond parfaitement à un mode d'exploitation de plus en plus prisé par les compagnies aériennes, déclinant la multiplication des liaisons long-courriers directes assurées par des modules de capacité intermédiaire, remplaçant de facto le 747, même -400.

Image : Boeing
Note 815 publiée en heure GMT depuis Paris, France

Aer Lingus est un cas à part dans le grand monde des compagnies aériennes. Acculé par le développement sans limite et arrogant de Ryanair, qui essaye de lui mettre la main dessus mais sans succès jusqu'à présent, l'ancien transporteur national irlandais s'est transformé en "low-cost" en 2002, a rationalisé sa flotte et a récemment introduit avec succès une partie de son capital en bourse.

Exit depuis avril dernier sa participation dans l'alliance oneWorld, devenue incompatible, en route vers une croissance à bas coûts, également sur du réseau long-courrier, avec l'ouverture de plusieurs liaisons étonnantes comme celle reliant Dublin à Doubaï. Reste à prouver que le choix d'Aer Lingus est le bon. À la lecture des résultats financiers 2006, on note un retrait de 6,6% de son profit opérationnel par rapport à celui de l'année précédente, tandis que son chiffre d'affaires a en même temps progressé de plus de 11%, pour un bénéfice net après éléments exceptionnels dans le rouge. Aer Lingus compte sur des économies supplémentaires et l'expansion de ses routes principalement transatlantiques pour repasser dans le vert dès 2007.

Opérateur tout Airbus depuis début 2006, il a intégré un A330-200 et rentrera un A330-300 ce mois-ci, suite à une commande passée, il y a un an. Il vient en outre d’investir 2,4 milliards de dollars avant remise dans six A330-300 de plus livrables à partir de 2009, et devient nouveau client de l'A350 avec une acquisition pour six, accompagnés de six autres options, qu'il réceptionnera à compter de 2014.

Image : Airbus
Note 814 publiée en heure GMT depuis Paris, France

La Russie est devenue le dernier terrain où s'affronte Airbus et Boeing. Les perspectives de développement de son marché aérien sont telles, qu'elles attisent les appétits féroces des deux constructeurs, donnant lieu en parallèle à la signature politique de partenariats aéronautiques, propices aux pressions en tout genre. Il n'en faut pas moins pour transformer un besoin urgent de modernisation de flotte en étonnant feuilleton à rebondissements. En effet, depuis plus d'un an Aeroflot pratique un nouveau genre de ni oui, ni non, en écho aux nombreux accrocs diplomatiques régnant depuis quelque temps entre les pays protagonistes de l'affaire. Voulu ou pas, ce jeu l'empêche de se prononcer clairement entre l'A350 et le 787.

À en croire l'abondante presse sur le sujet, le transporteur aérien national russe, membre de SkyTeam, aurait d'abord choisi le biréacteur européen. Il a ensuite reporté sa décision, avant d'opter pour le 787, puis penser à prendre les deux, pour finalement perdre ses positions de production chez Boeing et atterrir une intention floue avec Airbus pour vingt-deux A350. Il attendra jusqu'en 2014 pour déployer le long-courrier et pour patienter recevra, dès la fin 2008, dix A330-200 neufs spécialement prévus en location. L'histoire aurait pu s'arrêter là, mais depuis aujourd'hui, Aeroflot sert apparemment de monnayeur à Dreamliner. Un accord avec l'industriel américain pourrait même être signé d'ici à la fin de la semaine, toujours pour vingt-deux appareils, contre une participation plus active chez Sukhoi qui développe le Superjet100.

En attendant de savoir si Aeroflot va aller chez l’un ou chez l’autre, voire se partager politiquement entre les deux, Boeing n'a pas tout perdu du nouveau marché russe émergeant. Il a ainsi récemment conclu avec S7 Airlines une commande de 2,4 milliards de dollars en prix catalogue pour quinze 787-8 fermes également livrables à partir de 2014. Le contrat est assorti de dix droits d'achats additionnels, soit un total de vingt-cinq avions destinés à rénover sa flotte vétuste de seconde main et ouvrir de nouvelles liaisons. Ils viennent rejoindre vingt 737-800, dont dix fermes, acquis sous le sceau de l’anonymat en novembre dernier et qui seront exploités dans le cadre de la prochaine mise en place d'une division charter.

MàJ - 10/06/07 - 00h30 - Boeing s'est empressé de publier tout à l’heure trois communiqués pour d'abord se féliciter d’avoir décroché une commande avec Aeroflot pour son 787, d'avoir étendu sa participation dans le programme d'avions de 70 à 110 sièges Superjet développés par Sukhoi, et conclu d'aider la future aéronautique industrielle civile russe à y voir plus claire. Les américains réussissent là un étonnant retour en grâce en Russie.

Image : Boeing
Note 813 publiée en heure GMT depuis Paris, France

Les commandes d'avions civils neufs continuent toujours d'affluer en grand nombre, répondant principalement à des besoins de modernisation ou d’expansion, et ce n'est pas fini avec le Salon du Bourget qui s'annonce. C'est dans ce contexte que la deuxième plus vieille compagnie aérienne du monde, après KLM, a décidé de renouveler la majeure partie de sa flotte. Avianca a ainsi fait l'acquisition de pas moins de 90 appareils, dont 70 à Airbus, qui rentre par la même occasion un nouveau client jusqu'alors fidèle de Boeing.

L'industriel américain n'est pourtant pas en reste puisque le transporteur colombien l'a gratifié en octobre dernier, sous couvert de l'anonymat, d'un achat de vingt 787-8, incluant dix droits complémentaires, et le privilège d'être le premier client direct en Amérique du Sud du Dreamliner. Le contrat ferme est annoncé à 1,5 milliard de dollars en tarif catalogue.

De son côté, Airbus a conclu trente-huit appareils estimés à près de 3 milliards de dollars et arrêté trente-deux options, pour un total de soixante monocouloirs A319 et A320 et dix long-courriers A330-200. Les 787 seront déployés à compter de 2010 alors que l'avionneur européen commencera à remplir son contrat à partir d'avril 2008. Avianca est sorti d'une très lourde restructuration en décembre 2004 grâce à l'appui financier de l'investisseur privé Grupo Synergy possédant plusieurs autres opérateurs aériens en Amérique Latine.

MàJ - 09/06/07 - 10h05 - Même chez Airbus, Avianca avait partiellement conclu sa commande en 2006 sous la mention de client non-révélé, pour neuf A319 et dix-huit A320. Selon le tableau mensuel à fin mai du constructeur européen, la compagnie colombienne a finalisé le reste de son investissement, soit six A320 et les cinq A330-200, le mois dernier.

Image : Airbus
Note 812 publiée en heure GMT depuis Paris, France

L'information est intéressante parce que rare. Après Frontier Airlines, Air France, Mexicana et plus récemment Tarom, Lan Airlines est devenu le cinquième transporteur de passagers à prendre livraison d'un Airbus A318. Il est également le premier à être équipé des réacteurs PW6000, que Pratt et Whitney a eu du mal à mettre au point.

Le début de gamme d'Airbus, un 110 sièges environ, connu pour être contraignant à l'exploitation à cause d'une soute arrière peu pratique, cumule à fin avril dernier 95 commandes fermes pour quarante appareils livrés, dont le premier dérivé affaires, baptisé Elite. US Airways devrait être la prochaine compagnie aérienne à recevoir le benjamin de la famille A320.

Lan Airlines a des monocouloirs européens dans sa flotte depuis octobre 2000. Avec la réception de ce nouveau biréacteur, il en compte maintenant trente et un, y compris quinze A319 et quinze A320, et doit encore en recevoir trente-huit, dont dix-neuf A318. Ils sont déployés sur son réseau intérieur et régional, ainsi que sur ceux de ses filiales en Argentine et en Equateur.

En plus du développement vers le marché affaires, Airbus a décidé de viser dès cette année la certification du plus petit de ses avions à l'aéroport City du centre de Londres. Un argument supplémentaire qui ne laissera peut-être pas Air France insensible à la mise en opération de ses A318 vers cette destination à l'atterrissage particulier.

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Note 811 publiée en heure GMT depuis Paris, France

Poker d'As, c'est son nom, sera diffusé juste avant l'ouverture du Salon du Bourget, le 17 juin à 20 heures 44 et abordera la guerre commerciale que se livre les géants du secteur aéronautique civil, mais vu depuis les numéros 3 et 4, Embraer et Bombardier Aéronautique. Une rediffuson est prévue le 22 juin à 14 heures 45 sur la même chaîne. Je n'ai pas la télévision et je ne pourrai pas vous dire s'il est réellement à la hauteur de mes espérances et de mes conseils, à moins que mon facteur m'en livre bientôt une copie en DVD. On peut toujours rêver !

Avec ou sans citation, je compte sur vous pour en faire des commentaires objectifs à ce billet légitime. En attendant, et en avant-première, je vous livre le résumé de l'intention, qui ratisse large dans le domaine et à même très probablement depuis pris en considération le rôle d'ATR. Il date de juin 2006 et se voulait être une version quasi finalisée.

Note 810 publiée en heure GMT depuis Paris, France

Il y a décidément beaucoup de bruit autour de l'ultime version de l'A350. La XWB pour Xtra Wide Body pourrait finalement être dôté d'un fuselage entièrement composite, mais son entrée en service serait retardée d'encore un an, en 2014. Le prochain Salon du Bourget s'annonce donc sur un mode "revu et corrigé", puisque Airbus devrait vraisemblablement y dévoiler ce changement majeur. Il représenterait le signe d’un retour vers une stratégie plus audacieuse, mais conforterait aussi la position de remplacement du vrai rival de son futur long-courrier, le Boeing 777. La décision sera prise sur fond de surenchère technologique demandée par des clients dictatoriaux, poussant à court terme au sacrifice de l’A330 et de l’A340, et d’une partie de poker menteur avec l'industriel américain, qui de son côté devra se résoudre à proposer le Dreamliner dans un ultime allongement, le 787-10, ou alors faire évoluer le 777 vers de nouveaux matériaux.

D'ailleurs, certains ne s'y sont pas trompés, puisque c'est sur le même ton, que Qatar Airways, opérateur opportun, mais au combien important pour l’avionneur européen, a révisé et corrigé vers le haut l’accord révélé lors de la précédente semaine aéronautique française pour soixante A350 de première conception. Le protocole modifié comprend maintenant 80 appareils, dont vingt de la version de base -800, quarante de l’intermédiaire -900 et vingt de l'allongée -1000. La révision a été rendue publique lors d'une autre signature politique coup de pouce donnée en grande pompe, il y a quelques jours à Paris. Si Airbus continue de parler de cohabitation avec les A330 et A340 à partir de 2013, il faudra attendre l’incontournable et habituel "show" dans le show du transporteur qatari pour connaître le sort opérationnel du biréacteur novateur dans sa flotte.

En attendant, les ventes fermes de l’A350 n’évoluent guère, malgré la récente intention obligée d’Aeroflot pour vingt-deux, portant selon Airbus à 248 le nombre total d’appareils placés. La gamme affiche depuis son premier lancement en octobre 2005, péniblement 104 commandes émanant de dix clients. Ils restent cependant nombreux et influents ceux qui n'ont pas encore ratifié leur engagement, à l'image de Singapore Airlines et de plusieurs compagnies aériennes chinoises preneurs de quarante avions. Englué dans une crise de confiance sans précédent, attisée par un scandale structurel à tiroirs qui n’a pas encore fini de secouer son exécutif national à deux têtes, le constructeur devra très rapidement revoir, corriger et fortement recadrer ses objectifs stratégiques pour de nouveau convaincre qu’il sait toujours être à la pointe de l’innovation et ainsi reconquérir sa position de numéro un absolu. C'est apparemment ce qu'il s'apprête à faire au Bourget.

Image : Airbus
Note 809 publiée en heure GMT depuis Paris, France

La turbopropulsion continue à avoir la côte et particulièrement celle dédiée au segment des 70 sièges. De nouveaux marchés régionaux en devenir s'équipent à l'image de la récente vente dévoilée par ATR pour quatorze modèles 72-500, dont huit en option, à Cebu Pacific Air basée à Manille aux Philippines. Le contrat de 250 millions de dollars en prix catalogue prévoit la livraison des appareils entre début 2008 à courant 2013. Ils permettront à l'opérateur privé de poursuivre son expansion et de conforter la rénovation de sa flotte démarrée avec la famille A320 d'Airbus en mai 2005, qu'il a de nouveau acquis pour dix autres exemplaires fermes en mars 2007.

Cette dernière implantation géographique porte à 27 le nombre de biturbopropulseurs, uniquement des ATR 72-500, placé depuis le début de l'année par l'avionneur franco-italien, y compris dix destinés à des clients non révélés. C'est pour l'instant moins bien que son concurrent le plus direct, le Q400 proposé par le canadien Bombardier Aéronautique, cumulant à ce jour un total annuel de quarante-sept commandes brutes.

ATR, qui vient également de livrer le douzième appareil sorti de ses chaînes d'assemblage cette année, le premier ATR 72-500 neuf d'Aer Arann, devrait en remettre quarante-quatre en 2007. Le constructeur tarde cependant à prendre le chemin de la modernisation de sa gamme, avec le report confirmé de la mise à niveau de l’avionique et d’une nouvelle amélioration de la cabine. Par contre, la certification de la variante M du moteur PWC127 de Pratt et Whitney Canada offrant une poussée supplémentaire de 5% est prévue à la fin du quatrième trimestre. Les ATR 72-500 en seront pourvus en série à partir du premier trimestre 2008.

Image : ATR
Note 808 publiée en heure GMT depuis Paris, France

J'ai donc justifié au Gifas, qui délivre le précieux sésame, tout mon intérêt pour ce secteur, en pointant le nombre d'articles que j'ai écrit sur ce site, il y a deux ans, couvrant au mieux la semaine aéronautique française. Je leur en suis très reconnaissant de me l’avoir accordé, mais, j'avoue qu'en regardant le programme de cette année, il n'y a pas de quoi non plus s'emballer. Si un certain nombre de commandes seront certainement annoncées, aucune nouveauté civile n'est prévue et au mieux l'A380 d'Airbus se refera une beauté médiatique visant une prochaine mise en service commerciale, sauf si. Les très attendus Boeing 787 et Superjet100 de Sukhoi seront à divers stages d'assemblage et en principe promis à des premières outre-Manche, lors du Salon de Farnborough prévu du 14 au 20 juillet 2008. Alors, bien sûr j'irai m'immerger de manière sensorielle au Bourget, le jour de son inauguration, histoire de vous en donner une première vision et appréciation.

Note 807 publiée en heure GMT depuis Paris, France

Depuis près d'un mois, Boeing reçoit les premiers éléments de son efficient 787 qui seront raccordées dans une usine taillée à la mesure de ce que j’appelle aujourd’hui un phénomène marketing et technologique visionnaire. Six pièces majeures comprenant la gouverne, le fuselage, la dérive et les ailes, pré-assemblées un peu partout dans le monde, ont été convoyées par deux 747-400LCF ou Large Cargo Freighter, spécialement réadaptés pour l'occasion et justement baptisés Dreamlifter, vers le site de montage final situé dans la banlieue de Seattle et sur les terres du 747, 767 et 777.

Premier avion presque entièrement conçu en matériaux composites, le Dreamliner ouvre la porte d'une nouvelle génération civile, à la manière dont Airbus avait révolutionné les commandes de vol, vingt-sept ans en arrière. Pour ce projet novateur, il a fallu que le constructeur américain investisse dans le gigantisme, permettant de promettre à terme un assemblage de 787 tous les trois jours. Une performance obtenue grâce à l’observation des autres chaînes de production pour maintenant proposer un système performant en adéquation avec la spécificité du revêtement de l'appareil, appelé de manière pompeuse : "MOATT ou Mother of all tool towers".

Si le succès du futur biréacteur ne se dément toujours pas avec un placement ferme, lors du dernier comptage officiel, de 568 avions à 44 clients, une première mondiale pour un nouveau programme, Boeing va prochainement rencontrer les contraintes d'un calendrier très ambitieux. La première présentation du prototype, dont le montage a commencé, il y a quatre jours, aura lieu le 8 juillet, suivie par un vol d'essai initia à la fin du mois suivant, une certification au mieux en mai 2008, enfin bouclée par une mise en service commercial prévue avant juin suivant.

En plus du défi technologique, le véritable challenge repose sur une validation au pas de course de la version -8, qui est aussi la plus couramment commandée. Les deux autres variantes, -3 et -9, seront certifiées en 2010, avant d'être rejoints par un très probable modèle -10 dès 2012. Boeing a confirmé que les six prototypes devant servir aux essais sont en surpoids d’environ 2,5 tonnes, mais reste confiant pour que le premier exemplaire commercial destiné à All Nippon Airways soit conforme au cahier des charges. Un total de 112 appareils sera construit d'ici fin 2009.

Image : Boeing
Note 806 publiée en heure GMT depuis Paris, France