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28 mai 2006
Vu de l'intérieur
Mon récent déplacement à Toulouse ne serait pas complet, si je ne parlais pas d’Airbus. Cette visite m’a permis de côtoyer plus intimement l’A380, au point de participer à un vol d’essai mémorable en simulateur. Ce tour d’horizon m’a également fait comprendre que l’avionneur européen s’apprêtait à faire une annonce importante dans le cadre de son programme controversé A350, objet de toutes les questions et polémiques du dernier Salon ILA de Berlin. Tout en revoyant à la hausse le nombre de ses livraisons en 2006, à 430, le constructeur a confirmé qu’il était bien en train de revoir sa gamme de biréacteurs long-courriers, dont la présentation pourrait avoir lieu avant le prochain Salon de Farnborough. La marge de manœuvre de l’industriel reste cependant réduite avec en toile de fond une épineuse question : Comment lancer une famille de bimoteurs novateurs capable de rivaliser avec le tandem 777 et 787 de Boeing sans discontinuer la plupart de ses modèles à long rayon d'action actuels, l'ensemble arrivant avec trois ans de retard sur le marché ? Une partie de la réponse se trouve certainement dans les récents commentaires de son ancien Président, Noël Forgeard.
Mais loin du tumulte berlinois, à Toulouse, Airbus continue d’écrire une nouvelle page de l’histoire aéronautique en y assemblant le plus gros avion de transport civil du monde. Un défi, à bien des niveaux, devant permettre de décongestionner le ciel et satisfaire la demande de trafic grandissante entre les plus grandes plates-formes aéroportuaires de la planète. Alors que quatre prototypes, et bientôt un cinquième, participent activement à une certification attendue à la fin de l’année, cinq autres quadriréacteurs de série sont à divers stades de leur mise en conformité, y compris quatre sous un hangar de montage de 122500 mètres carrés capable d’en accueillir quatre de plus. Construite sur un emplacement de dix hectare, l’usine Jean-Luc Lagardère est une cathédrale industrielle taillée en proportion. Elle abrite 1300 personnes dédiés à l'assemblage du géant sur une ligne unique. Le deuxième appareil pour Singapore Airlines est dehors déjà fabriqué et en cours de préparation opérationnelle. Pressurisations, étalonnages et réglages le disposent à un premier vol imminent vers Hambourg, où il sera peint et aménagé commercialement, avant de revenir à Toulouse pour une livraison prévue en décembre. Un circuit de montage et d’essai sur mesure, ultime maillon d’une logistique impressionnante faisant appel à tous les modes de transport.
Au-delà de tous les superlatifs employés, l’A380 inaugure une nouvelle génération de cockpit. Toujours fidèle aux commandes de vols électriques représentés par la mannette de commandes, il se veut être plus interactif et donc plus intuitif. Les écrans au nombre de huit ont grandi permettant l’affichage du plan de vol de manière verticale et sont maintenant accessibles par une unité de contrôle formée par un clavier et un curseur. Les fonctionnalités ont été étendues grâce à un nouveau FMS ou système de gestion de vol doublé d’une interface de communication avec le contrôle aérien incluant un module de réception d’informations en rapport avec la navigation. Un environnement qui reste globalement familier aux pilotes habitués des autres modèles, dans le respect d’une philosophie de qualification commune rapide et économique. Il ne faudra donc que sept jours à un équipage technique d’A340-500 et -600 pour se former aux techniques de vol du deux-ponts contre vingt-cinq pour les non-initiés.
Il y a une sensation d’espace et de confort dans le poste de pilotage où j’ai pris place en tant qu’observateur à bord d’un des deux simulateurs de l’A380 en cours de développement commun aux prototypes, pour deux boucles virtuelles ponctuées d’un "touch-and-go" d’une réalité phénoménale. Le puissant quadriréacteur, décollant de l’aéroport imaginaire d’Airbus Town, se pilote au doigt et à l’œil avec des gestes précis. La surprenante maniabilité, même en conditions sévères, contraste avec ses dimensions vertigineuses, même au roulage, où le gros-porteur équipé de caméras de guidage, qui nécessite quand même d’avoir un minimum de doigté dans les virages à 90 degrés, n’a rien à envier aux avions plus longs, comme l’A340-600 et les deux versions du 777-300.
Airbus a déjà enregistré 159 commandes fermes provenant de seize clients pour son super jumbo et compte bien en annoncer d’autres bientôt. Il estime que la phase de certification est propice à l’observation d’opérateurs non décidés, alors que deux compagnies aériennes asiatiques pourraient s’engager avant la validation finale du géant. Sous des feux médiatiques permanents, le constructeur vit aussi des moments charnières de sa jeune histoire, devant simultanément revoir un projet décrié en place publique, obtenir à tout prix un "bon à voler" avant la fin de d’année et gérer au mieux un retrait d’actionnaire tout en faisant l’objet d’un déferlement médiatique sans précédent et souvent peu complaisant. Les déstabilisations n’atteignent pourtant pas le moral de ses troupes visiblement fières de participer à la plus belles des aventures industrielles et sociales européennes, malgré sa stratégie hasardeuse sur le segment des capacités intermédiaires long-courriers. Le pari technologique réussi, il faudra accrocher l’A380 au marché qui tarde néanmoins à se décider aidé par des effets collatéraux d'une concurrence rhabillée. La rentabilité du programme de 11 milliards de dollars, première étape à atteindre, est fixée au alentour de 300 appareils. Un objectif réalisable si l’on en croit les projections publiées sur les deux prochaines décennies prévoyant 64% d’un marché estimé à 1250 avions.
Merci à François AdT pour les photos.
Ce reportage a été réalisé avec la complicité d’Anne Galabert et d’Anne Laurent du service de presse d’Airbus et également Jean-Michel Roy, son Vice-président chargé de la Formation et du Support Opérations.
Publié par Philippe Granger à 21:53 dans Airbus ǀ Avionneurs ǀ Boeing ǀ Communication ǀ Compagnies Aériennes ǀ Reportages ǀ Singapore Airlines ǀ Stratégie
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