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31 mai 2006
Philosophie de vol
Selon Jean-Michel Roy, Vice-président d’Airbus en charge de la Formation et du Support Opérations, les pilotes qui ont pris les commandes de l’A380 sont unanimes sur le fait qu’il y a relativement peu de différences avec le pilotage des autres modèles de la gamme de l’avionneur. Le cockpit du quadriréacteur, dernier aboutissement en date de cette communalité, reste néanmoins impressionnant par son ergonomie. Peu habitué à ce concept des commandes de vols électriques, François de Tremontels, un ami photographe et pilote privé s’est vu confier la conduite du géant lors de notre boucle virtuelle depuis Airbus Town.
Récit d’un pilote qui a connu des sensations fortes :
Cette journée se révéla pleine de découvertes et d’images mémorables, loin de ce que j’avais pu imaginer les jours précédents. Le matin m’avait permis de mesurer les défis technologiques relevés par les équipes d’Airbus pour la définition, la construction et la mise au point de l’A380. L’après-midi fut consacrée à la formation des équipages techniques, et la visite du centre d’entraînement, avec notamment, un vol en simulateur. Insigne honneur en ma qualité de pilote privé, j’ai pu m’asseoir en place gauche. Quelle différence avec F-GETK, mon Piper PA-28 favori !Le premier sentiment en entrant dans ce poste de pilotage est la faible densité des équipements. Ils sont certes nombreux, mais la largeur du cockpit et donc la superficie des panneaux est bien supérieure à celle d’un A320, donnant ainsi l’apparence d’une densité moindre. Le positionnement des instruments et l’utilisation des couleurs permet de repérer de façon logique les grandes familles de commandes. En scrutant attentivement le tableau de bord -le circuit visuel est la première chose apprise de Georges Auriol, mon instructeur-, je remarque, non loin du manche électrique latéral, la molette permettant de diriger l’avion lors du roulage au sol. Sur le pylône, un dispositif nouveau ressemblant à une souris fixe permet de dialoguer avec les calculateurs, de façon très ergonomique. L’A380 inaugure aussi des écrans de navigation rectangles, affichant dans la partie inférieure une coupe verticale de la trajectoire.
S’ensuit le briefing pour le vol. Les calculateurs déroulent pas à pas les check-lists, l’équipage validant les points de vérification à l’aide de la souris. Ces dispositions permettent d’affranchir l’équipage des tâches fastidieuses. Tout est ok, notre A380 est prêt au décollage, sur la piste 31 d’Airbus Town.
La configuration de la machine donne une vitesse de rotation à 132 noeuds, soit une vingtaine de plus que la vitesse de croisière du PA-28 de l’aéro-club de Graulhet. Clin d’œil et plein gaz ! La poussée des réacteurs se fait sentir quelques secondes après. L’avion roule doucement, puis accélère et la vitesse de rotation arrive ; légère sollicitation du manche électrique et il s‘élève doucement dans les airs vers un objectif de 4.000 pieds stabilisés.
4.000 pieds, une alarme sonore annonce l’altitude sélectionnée. La magie du simulateur permet instantanément de changer les conditions de vol. Si le départ s’est déroulé dans une tempête de ciel bleu, nous voilà maintenant en condition météorologique aux instruments au milieu d’un orage menaçant, rapidement effacé d’un coup de changement de programme. Un temps plus clément en vue de l’atterrissage permet de regarder le paysage défiler sous mes yeux. Je suis sur un petit nuage.
N’ayant auparavant jamais piloté un appareil à manche électrique, je suis cependant assez perturbé par l’usage de ce dispositif. Heureusement, l’instructeur attentif corrige mes erreurs. Ce fut l’occasion d’expliquer et de démontrer la gestion des priorités des ordres donnés par les pilotes : l’avion reste donc organisé autour de l’équipage technique, pour le servir.
Fin de la rêverie, il est temps de retourner sur le terrain. Consignes et instructions sont données pour l’atterrissage. Une fois au sol, une image spécifique permet de mieux situer le gros-porteur sur la voie de circulation, alors qu’une caméra retransmet une vue depuis le train d’atterrissage. Ce dispositif s’avère très utile, considérant l’envergure de l’appareil. Les mouvements donnés à la molette de direction doivent être fins et non brutaux, au risque de se mettre en fâcheuse posture ! L’avion est à présent immobilisé sur l’aire de stationnement, au milieu de ses frères. Ce vol d’une petite heure m’a semblé ne durer que quelques instants.
En sortant du simulateur, mon esprit est plein d’images merveilleuses, tant sur son niveau de technologie que sur son dialogue avec l’équipage ; une lueur brille au fond de mes yeux, tel un petit enfant découvrant au matin du 25 décembre que le Père Noël lui avait apporté son premier circuit automobile électrique.
Un grand merci à Jean-Michel Roy, pour m’avoir permis de voler sur cette magnifique machine, et donné quelques conseils de base à un pilote uniquement qualifié sur mono pistons. Et de façon plus générale, à tous les hommes et femmes d’Airbus, qui par leur savoir-faire ont permis de faire naître et voler cet avion. J’attends à présent avec impatience la prochaine mise en service commercial de ce paquebot des airs.
Impressionné, notre pilote a cependant l’air convaincu et séduit par l’univers hautement technologie du cockpit et l’importance de l’interface humaine de son organisation. C'est d'ailleurs la philosophie qu'Airbus développe depuis le lancement de l'A320 aussi dans un soucis de simplicité et de naturel.
Publié par Philippe Granger à 08:32 dans Airbus ǀ Avionneurs ǀ Reportages
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Commentaires
Merci beaucoup pour ce sympathique récit qui nous a fait un petit peu partager l'expérience vécue !
Posté par Gilles le 31 mai 2006 à 11:00 - #