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1 mars 2006
Nouvelle bataille
Le marché des appareils de 100 sièges, prometteur pour certains et difficile à maintenir pour d’autres, est encore loin du potentiel de développement qu’on lui promet. Occupé par l’ensemble des principaux constructeurs civils, il donne lieu à des confrontations commerciales et tarifaires permanentes entre le haut des propositions de Bombardier Aéronautique et d’Embraer et le bas de celles d’Airbus et de Boeing, freinant son émergence. Un cinquième acteur, Sukhoi, aimerait bien s’inviter à cette nouvelle bataille, mais a toujours autant de mal à concrétiser son projet, le RRJ – Russian Regional Jet.
En attendant, c’est Embraer qui semble le mieux avoir compris les enjeux de cette dérive régionale, en particulier avec ses petits jets polyvalents de 100 et 110 places, l’EMB-190 et EMB-195, aux coûts d’exploitation plus proches des préoccupations actuelles des transporteurs. La récente conversion de US Airways, faite au détriment de l’EMB-170 de plus petite capacité, ajoutée à un carnet de commandes déjà constitué de 220 avions, y compris 101 pour la «low-cost» jetBlue, pourrait définitivement ancrer l’industriel brésilien dans cette catégorie et de surcroît au sein des flottes de tous les types de compagnies aériennes. A contrario, son rival Bombardier Aéronautique, qui a raté son entrée sur ce segment avec l’abandon du BRJ-X et plus récemment le gel temporaire du CSeries, peine à démontrer que le CRJ900 soit la meilleure réponse aux attentes des opérateurs. Le constructeur canadien a récemment indiqué qu’il explorait la possibilité d’offrir un ultime allongement à la famille CRJ permettant ainsi de ne pas laisser Embraer occuper seul ce terrain.
Avec des bimoteurs plus lourds et plus contraignants à exploiter, et principalement offerts sous forme d’alternative opérationnelle de gammes moyen-courriers à succès, Airbus et Boeing se contentent de quelques rares ventes de leur modèle A318 et 737-600. Après quatre années de disette, le constructeur européen a placé 41 exemplaires du petit monocouloir en 2005 grâce entre autres à la proposition d’une version affaires, l’A318 Elite. Cependant, l’analyse de son carnet d’ordres de janvier 2006 révèle la transformation en A319 de l’acquisition faite par Iberia en juin dernier pour dix appareils, mais aussi des cinq derniers commandés par le loueur ILFC en 1999 à hauteur de trente. De son côté, Boeing fait face à la même problématique, doublée par la présence à son catalogue jusqu’à récemment de deux biréacteurs de 100 places, dont le 717. Le sacrifice du programme hérité de McDonnell Douglas, qui s’est pourtant mieux vendu que le 737-600, ne devrait rien changer pour l’avionneur américain, mis à part l’évacuation d’un concurrent interne devenu encombrant pour ses intérêts financiers.
Publié par Philippe Granger à 20:42 dans Airbus ǀ Avionneurs ǀ Boeing ǀ Bombardier Aéronautique ǀ Compagnies Aériennes ǀ Embraer ǀ Iberia ǀ Jetblue ǀ Loueurs ǀ Stratégie ǀ Sukhoi ǀ Us Airways
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