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15 septembre 2005
Le pari de jetBlue
Dix jours à peine après avoir obtenu la certification américaine du troisième membre de sa famille de jets de 70 à 110 places, le constructeur Embraer a remis le tout premier exemplaire commercial de l'EMB-190 à son client de lancement, la "low-cost" jetBlue. Objet d'un pari audacieux pour le transporteur à bas coûts, les avions achetés en juin 2003 initialement au nombre de cent seront déployés sur son réseau actuel, au côté de sa flotte d'Airbus A320. Les biréacteurs de 100 places serviront ultérieurement à défricher de nouvelles routes, permettant à l'opérateur new-yorkais une optimisation opérationnelle maximale.
jetBlue recevra environ 18 appareils de ce type par an jusqu'en 2011, date à laquelle il pourrait avoir confirmé les cent options qu'il détient. Les EMB-190 seront équipés du même système audio et vidéo que celui offert à ses clients sur les A320.
Visiblement très heureux de recevoir son premier appareil, l'exploitant va pouvoir bousculer le modèle "low-cost" habituellement décliné sur des capacités oscillant entre 150 et 200 places en étant le premier dans le monde à parier sur la rentabilité d'avions de petite capacité. L'enjeu est d'autant plus important qu'il pourrait fixer durablement le programme brésilien sur un marché jusque-là réservé à Airbus et à Boeing.
En attendant la confirmation de ce succès naissant, jetBlue a réussi à se faire offrir ou a commandé un EMB-190 de plus. Dans le communiqué de presse en rapport avec la livraison, Embraer rapporte lui avoir vendu cent un avions, sans trop savoir comment l'expliquer.
Publié par Philippe Granger à 13:29 dans Airbus ǀ Avionneurs ǀ Boeing ǀ Compagnies Aériennes ǀ Embraer ǀ Jetblue ǀ Stratégie
Commentaires
C'est vrai qu'une low cost moderne avec plusieurs types d'avions de marques différents, cela marquera si ce challenge est réussi. Les grandes low costs ayant en général parié sur un seul constructeur avec une seule série (série 320 ou série 737 avec leurs dérivés).
Posté par Sbb le 16 septembre 2005 à 11:23 - #
Vu les cours actuels du baril de Brent, le pari est gagné d'avance.
Posté par HorsePower le 17 septembre 2005 à 01:57 - #
Je trouve vos conslusions un peu hatives. Certes l'EMB-190 consomme moins qu'un A320, mais les performances opérationnelles sont loin d'être les mêmes. D'ailleurs jetBlue a bien séparé dans son exploitation les deux types d'appareils. En tout état de cause, cette initiative pourrait donner des idées aux autres grandes "low-cost" américaines.
Posté par Philippe le 17 septembre 2005 à 09:38 - #
L'Embraer 190 face à l'Airbus A318:
Il existe deux motorisations sur l'A318:
- PW 6000, moteur adapté à la taille de l'appareil, mais orphelin.
- CFM56-5 dératé, un peu lourd pour cet appareil, il permet cependant de conserver un effet de famille avec l'A320.
Motorisation sur l'E-190:
- GE CF34-10E, moteur adapté à la taille de l'appareil, effet de famille avec le GE CF34-8E.
Air France a commandé 15 A138-100 (+10 options) pour deux raisons:
-Conserver l'effet de famille avec l'A319/320/321
-La scope clause étant de 100 pax, Régional ne peut opérer d'E-195.
Lors des premiers vols AF avec l'A318, la soute avant n'était pas utilisée. En effet, l'entrée d'air du réacteur droit étant très proche de la porte de soute avant, il y avait des risques importants de FOD lors des maneuvres de chargement/déchargement. AF à alors commandé de nouvelles rampes à baggages (chères), non plus orientées à 90° mais à 70° vers l'avant. De plus, je crois me rappeler que suite à un problème de centrage, la soute avant ne peut être remplie entièrement. De toute façon, jetBlue ne faisant pas de cargo, il n'ont pas besoin de toute cette place en soute. l'E-190 me semble donc un choix judicieux face à l'A318. Bien sûr, ils auraient pu commander des A319, mais là ce n'est plus du tout le même segment de marché.
Posté par HorsePower le 17 septembre 2005 à 14:05 - #
C'est une excellente analyse très complémentaire pour comprendre aussi pourquoi jetBlue a choisi l'EMB-190. J'ai entendu parlé du problème de soute qu'AF a eu au début de l'exploitation de l'A318. Airbus et même Boeing avec son 737-600 jouent comme tu l'as justement souligné l'effet de gamme par l'adaptation de capacité. On l'a récemment vu avec Iberia et Lan Chile. Les ventes de ces versions restent cependant marginales.
Posté par Philippe le 17 septembre 2005 à 19:13 - #
Erreur de ma part:
l'A318 est centré arrière, ce qui signifie qu'en condamnant la soute avant, AF ne pouvait utilisé la totalité de la soute arrière, et non la soute avant. Les choses étant rentrées dans l'ordre, suite à l'arrivée des nouvelles rampes.
Posté par HorsePower le 17 septembre 2005 à 21:12 - #