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23 août 2005
Confusion des genres
Les quatre récents accidents d’avions ont mis en lumière un manque cruel d’informations sur les types et les modèles des compagnies aériennes en général, que je qualifie souvent sur ce site de transporteurs, d’opérateurs, ou d’exploitants. Un copieux mélange s'est ainsi dégagé de la presse généraliste n’hésitant pas à oser le mariage des genres. Pourtant il existe bien des différences fondamentales caractérisant les compagnies aériennes majeures, régionales ou intérieures, à bas coûts, et à la demande. Toutes se veulent être régulières, sauf celles exclusivement spécialisées dans le transport ponctuel.
Souvent désignées comme transporteurs nationaux, les majeures ou encore classiques sont présentes sur le marché depuis plusieurs dizaines d’années. Elles répondaient au besoin impérieux pour les États d’exercer leur influence sur le reste du monde. Mais la raison économique aura valu à la plupart d’entre elles de modifier profondément leur système d’exploitation au point d’être privatisées, de créer des alliances ou de donner naissance à des sortes de "low-cost". Leur architecture repose sur la desserte d’une multitude de liaisons maillées autour d’un point ou plusieurs points centraux nommés "hub" ou plate-forme de correspondances équipée d’une flotte importante d’avions moyen et long-courriers. Qualifiées d’onéreuses, elles ont les coûts de structures les plus lourds de l’industrie donnant même à certaines aujourd’hui des difficultés à se maintenir. Depuis, le 11 septembre 2001, le schéma classique sur lequel elles se reposaient a volé en éclats en faisant planer de nouvelles menaces comme la concurrence des "low-cost" et plus limitativement des "charters" ou l’explosion du prix du kérosène. La nouvelle concentration, enfin amorcée en Europe, devrait avoir raison de celles qui n’auront pas su se réinventer.
Initialement indépendantes, les régionales et intérieures avaient un véritable rôle destiné à rapprocher les communautés. Tout en l’ayant conservé pour certaines, elles ont réussi la mutation indispensable du rapprochement avec les majeures sous peine de disparaître. Aujourd’hui la plupart sont devenues des apporteurs de trafic sur les nœuds aéroportuaires des opérateurs classiques. Elles assurent des liaisons court et moyen-courriers avec des appareils à hélices ou à réaction de petite et moyenne capacité. Comme pour les poids lourds de l’industrie, les attentats américains ont provoqué une onde de choc qui a déformé leur premier métier. Un véritable appel d’air qui en bientôt cinq ans en a vu des dizaines se transformer ou s’inventer en pseudo "low-cost" ou en régionale d’ampleur, s’équipant pour les plus sérieuses de matériel neuf, mais d’avions usés pour la plupart. Rejetés par les compagnies aériennes traditionnelles pour raison économique, des centaines d’appareils d’occasion ont été placés par des loueurs peu scrupuleux chez des opérateurs régionaux inspirés et "exotiques" en quête d’argent facile, qui se multiplient à une vitesse encore moins courante pour le transport aérien, toutes catégories confondues.
Et c’est certainement à cause de cette piètre image régionale, que les vrais transporteurs à tarifs cassés, dont c’est le premier métier, payent aujourd’hui un acharnement médiatique que j’estime injuste. On oubli souvent de dire que le précurseur du genre, qui a bientôt 35 ans, a émulé tout un secteur d'activité en répondant aux attentes d'une société libéralisée, capitaliste et mondialiste. Partant du constat qu’il est possible de faire voyager encore plus de monde grâce à des tarifs plus bas que ceux qui sont pratiqués par les majeures, les "low-cost" ont révolutionné les habitudes de voyager en avion au point même de se faire singer par les classiques. Équipées de flottes à modèles quasi-uniques tournant autour des 150 sièges, elles relient fréquemment des points à d’autres points sans contrainte de correspondances, tout en ayant une approche commerciale unique et nouvelle. Leurs développements déclinants de multiples sous concepts commerciaux nécessitent également une montée en puissance très forte et très rapide pour se fixer sur ce marché. Ce bouleversement opérationnel, alliant rapidité, liberté et simplicité, permet des optimisations engendrant une maîtrise absolue de leurs frais d’exploitation, directement répercutée dans le prix final du billet. Les compagnies aériennes à bas coûts exploitent exclusivement des réseaux intérieurs ou régionaux et malgré beaucoup de bruits autour du sujet, aucune d’entre elles ne songe à explorer le long-courrier plus contraignant et certainement moins rentable. Attention donc à ne pas confondre avec l’amateurisme tropical décliné ci-dessus même s’il ose se qualifier de "low-cost". Ayant déjà conquis un tiers de leurs marchés respectifs, tout en s’attaquant sans scrupule à de nouveaux, les véritables transporteurs à bas coûts resteront limités en nombre d’acteurs majeurs. Les premières consolidations observées permettent de croire que le mouvement de fusion va même s’accélérer.
Le plus souvent adossés à leur voyagiste respectif, les opérateurs à la demande ou "charter" exploitent des liaisons moyen et long-courriers au départ d’aéroports dédiés à leurs apporteurs de passagers. Les flottes mises en œuvre couvrent principalement des capacités allant de 150 à 500 sièges. Elles peuvent également décliner un concept de mise à disposition d’appareils de toutes sortes capables de couvrir instantanément les besoins de leurs clients se trouvant souvent être majeurs ou régionaux, qui ne s’en privent pas. C’est précisément là que se trouve le point de convergence avec les trois autres modèles, ayant tous le droit d’exploiter des vols affrétés. Si leurs coûts opérationnels restent en dessous de celui des classiques de par la spécificité de son marché, ils restent plus importants quand ils sont comparés à ceux des "low-cost" principalement à cause de flottes plus réduites et variées. Mais là aussi, le secteur a tellement été bousculé que les appareils parqués dans les déserts ont aussi donné naissance à des transporteurs plus que douteux.
Le schéma que je viens d’exposer peut cependant paraître réducteur quand on connaît le nombre de déclinaisons que les quatre modèles contiennent. Elles portent néanmoins le plus souvent sur leur politique commerciale, aidant au passage à la prolifération des compagnies aériennes dans le monde depuis début 2002, qui sont aujourd’hui plus nombreuses qu’avant les attentats américains.
Un point de vue qui est apparemment partagé.
Publié par Philippe Granger à 19:35 dans Avionneurs ǀ Compagnies Aériennes ǀ Economie ǀ Loueurs ǀ Politique ǀ Stratégie
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